ビルワークス EXマニホールド + スズスポ調整式アクチュエーター
めんどくさい度:★★★   おすすめ度:★★★

目的および背景:
  カプチーノ、特にK6Aエンジンのエキマニの形を見たことがあるでしょうか?はっきり言ってさいってーの形をしています。数あるチューンパーツの中で等長エキマニに最もしびれるtobyにとっては、とても耐えられません。<って、今まで我慢してたけど。タービンノーマルでは性能にほとんど影響しないとの言われるエキマニですが、せっかくの連休でもあることだし(ってゆーか、長野オフで自慢するためにも)交換することにしました(タービン外すだけなので、きっと半日作業だろうと思ってましたが.....甘かった!!)。モノは一番安いビルワークス製のK6Aアルトワークス&ワゴンR用の等長エキマニ\48000です。値段なりの作りであろうことは覚悟の上(^_^;)。普通だったら、ついでにスズスポタービン & N2CPUも交換するでしょうが、そこは既婚プライベーター、予算がありません。また、なんとなくタービン交換でパワーアップってのはありがちってゆーか最後の手段って気がして.....。
 とはいえ、せっかくなのでアクチュエータはスズスポの調整式に交換することにしました。普通に買えば\18000ですが、運良くスズスポHT06タービンに付属している物が安価に手に入ったのでラッキーでした(北海道の森谷さん、いつもありがとう!)。カタログスペックでは、maxブースト1.1kg/cm^2の21Rですが、個体差もあって私のは0.9程度しかかかりません(オーバーシュートではたまに1.15ぐらいいきますが)。ブーストアップにはブーストコントローラーをかますのが一般的ですが、tobyはあえて(お金がもったいないので?)アクチュエーターの調整でやることにしました。

作業の様子とか:

  これがビルワークスのエキマニです(写真撮るの忘れたのでHPから拝借)。バフ研磨されてピカピカですね。スペースが狭いのでかなり無理矢理な曲げ方ですが、ノーマルよりは遙かにマシ。一応、等長にはなっているようです。ちなみに、HPにはガスケット類は付属、と書いてありますが、実際は付いてないそうです。仕方なくエンジン側のガスケットの純正部品を買いました(\2000)......。また、値段を考えると仕方ないのですが、溶接も粗いです。後で紹介しますが、タービン側の出口は小さくなってるし、集合部出口の盛り上がりも大きいので狭くなっています。一番気になるのは、2番シリンダー排気の集合部が、タービン取り付けボルトの逃げのために大きく凹んでいます。リューターで可能な限り広げましたが....。また、エンジン側取り付けフランジが溶接のために反っています。定盤に載せてみると、両端が5mmぐらい浮いてしまいます。このまま取り付けるとヘッドが歪みそう....。



  これがバンテージ巻き巻き&耐熱/遮熱スプレー後の姿。あとで耐熱/遮熱スプレーで固めるし、力がかかる物でもないので、ステンの針金で適当に固定しています。雑誌などに載っているエキマニの焼けたステンの色合いも確かに魅力的ですが、tobyは絶対に耐熱バンテージで遮熱します。エキマニは本当にすごい高熱を発しますので熱害が怖いです。ちなみに、耐熱バンテージ+耐熱/遮熱スプレーは、Thermo-Tech社のCOOL-ITシリーズがおすすめです。雑誌などに載っているビリオンは有名ですが、とても高いです。
 また、図のようにエンジン側取り付けフランジを、サンダーで各気筒ごとに切り離しました。これは、フランジが反っている影響を少なくするためです。あと、一般にフランジを取り付けるときは、中央部から順番にボルトで締め付けるのがセオリーで、そうしないとフランジが歪んでしまうのですが、狭いスペースの中でそうできるとは限りません。このように切り分ければ問題なくなります。


  さて、次にノーマルエキマニの取り外しです。最初は、バッテリーを外してタービンとエンジン側の接続ボルトを緩めればいいだけだろ〜と思っていましたがとんでもない。マフラーの1番パイプを外し、エア/クーラント/オイルの各ホースを外して触媒&タービンをフリーにし、タービン出口のパイプを外し、オイルと水ラインからボタボタ漏れるのでフタを探し....etc。またさらに、ノーマルエキマニの取り外しは困難を極めました、狭いスペースのため、スタッドボルト+ナット、普通の6角ボルト、キャップボルト、と3種類の取り付け方を組み合わせています。特にキャップボルトの取り外しは、6角レンチを短く切断して専用工具を作る必要があり.......。ほんと、しびれる設計です。


  ノーマルエキマニとビルワークスの比較。まったく違う形をしています。ノーマルは、はっきり言って何も考えていません。単に、すべてのシリンダーを繋いで、途中に穴を開けてタービンに繋いだだけ。効率もなにもありませんね......。これは結構エキマニ交換の効果を期待できるかも?


  ノーマルエキマニのタービン側出口です。ガスケットを合わせてみると、こんなに穴がずれてます!てきとうだなあ。


  ビルワークスエキマニのタービン側出口。こちらも緑の線ぐらいに溶接の肉盛りの影響が.....。リューターで必死に削りました。

ここまで来るのに初日は終了。何だかんだで8時間以上かかりました。途中で投げようかと思った(^_^;)。でももう引き返せませんね。


  さて、いよいよ取り付けなのですが、その前に寄り道をば。これはタービンからインタークーラーパイプへ行く配管です。かなり肉厚で段差があったのでテーパー状に削りました。あと、エキマニと干渉する(2番からのパイプとクリアランスが1mmもなくなる。カプチーノ用ではないので仕方ないのかな)部分があるのでサンダーでガリガリ削りました。


  取り付けがまた、困難を極めました。キャップボルトと6角ボルトを組み合わせ、エンジン側のボルトを全部締めるだけで数時間。安物3流工具しか持っていないと、こういうときは楽ですね。惜しげもなく削って切ってSST作り。さらにタービンとの接続が大変でした。エンジン側の1本が奥まっていてどうやってもボルトが回せません。考えた末、この図のようなSSTを作りました。使い方は想像できるかな?


  これはスズスポタービンに付属していた調整式アクチュエータ。ロッド長さ調整用のナットが付いています。とはいっても、調整時にはいちいちバッテリーを外さなければなりません。めんどくさい。


  何だかんだありましたが、ようやくとりつけ完了です。ここで2日目終了。テストランしてみると、耐熱バンテージを巻いたものの、それでもすごい熱が発生しますので仕方なくさらに遮熱布をかぶせました。せっかくの等長エキマニが全然見えない.......うぅ(T-T)。
あとは加給圧のセッティングを残すのみです。

 

インプレ:
  3日目。なんどか加給圧調整を繰り返し、いい感じにセッティングできました。参考までに、ロッド調整ナット1回転で過給圧は0.3ぐらい変化するようです。とはいえ、21Rは純正でもEVC機構が付いていますので、アペックスのメーター読みで4速1.05kg/cm^2程度に調整されてしまうようです。無理矢理ブーストをあげようとしても、オーバーシュートが大きくなるだけのような.....。瞬間1.4kgまでは確認しましたが、怖いのですぐやめました。CPノーマルでは、調整式アクチュエーターはあまり意味がないかも。ロッドを緩めに張ればブーストの立ち上がりが穏やかになり高回転まで自然なフィーリング。きつめに張れば立ち上がりが良くなり低回転から力強いって感じがするだけですね。それでもブーストアップ+0.1kgの効果は中速トルクに現れ、エキマニは高回転に効果がありました(高回転はやっとノーマルF6Aに追いついた感じ?<寂しい。)。マフラー交換よりも効果あったかもしれません。
なにはともあれやっと終わりました。21Rの場合は手間を考えなければ、おすすめのパーツですね。でも、私はもう2度とやりたくないです。タービンもついでに交換しておくんだったなあ。


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